Пластик - это просто

Тема окраски пластиковых деталей не нова. Однако окраска по-прежнему продолжает создавать проблемы - как по долговечности, так и по собственно ремонтопригодности покрытия. Поэтому мы решили поговорить о пластиках со специалистом. И обратились за консультацией к технологам учебного центра "Интерколор".

История вопроса

По сути, набор материалов, используемых автопроизводителями в качестве подложек, очень и очень ограничен. В полной мере это относится к пластикам. В любом случае окраска преследует простые цели: защита от атмосферных воздействий, восстановление после аварийных ситуаций, эстетические запросы клиента.

По сравнению с самим автомобильным ремонтом, восстановление пластиков - очень молодое направление работ. Применение этих материалов стартовало не более 40 лет назад, когда они появились как детали кузова и интерьера. Мы будем обсуждать только внешние кузовные элементы, на первом этапе успешно заменившие хромовый декор, а позже получившие более широкое и универсальное применение.

Внедрение пластиков - это заслуга японских производителей, активно приступивших к автомобилестроению после Второй мировой. И первым, старейшим типом пластиков, получивших "прописку" на автомобиле, были акриловые термопластичные покрытия, фактически - слоистый неармированный ламинат. Материал был не слишком удачным и перспективным: не подлежал окраске, поскольку его разъедали любые ароматические растворители.

На втором этапе были опробованы синтетические пластики на основе углеводородов: поликарбонаты, АВС и тому подобные, которые проявили себя гораздо лучше. Основным их недостатком стала нестойкость к ультрафиолету - выцветание и хрупкость.

Наконец, не более 15 лет назад пришли пластики третьего поколения- производные полиэтилена, полистирола и полипропилена. В чистом виде указанные материалы не могли быть использованы, поскольку это так называемые "жирные" пластики, не имеющие адгезии к окрасочным материалам.

Впрочем, определенные проблемы с адгезией остаются и у "доработанных" химиками материалов, используемых на автомобиле.

Резюмируя наш краткий исторический экскурс, представим галерею пластиков, с которыми сегодня может встретиться в своем сервисе любой ремонтник. Это третье поколение в полном составе, всё более массовое; поликарботаны, активно используемые отечественными производителями; АВС и им подобные материалы, надолго задержавшиеся в кузовах японских автомобилей, приглянувшиеся конструкторам Ford Ka и некоторых других автомобилей.

Вот, собственно, и весь небогатый набор вариантов. Стоит ли маляру учить химию ради пластиков? Конечно, нет. При наличии документации на ремонтируемый автомобиль опознать материал проще простого, а при её отсутствии вполне успешно помогает самый обычный опыт: посмотреть, пощупать "жирность", оценить гибкость.

Причина проблемы

Пластик, по сути, отличается от металла как подложки не только своими адгезионными свойствами, но и другими, во многом более существенными для специалистов сервиса. Это гибкость и коэффициент температурного расширения. Часто именно с первым- гибкостью - маляры связывают необходимость использования пластификаторов при приготовлении материалов для нанесения на пластиковые подложки. По сути же способность сохранять свойства при достаточно сильных изгибах характерна для всех слоёв "сэндвича", за исключением шпатлёвки. Недоверчивым советуем согнуть любую тест-пластину: если нет проблем с технологией и качеством материала, покрытие не потрескается, не отслоится и не образует острых сколов.

Гораздо большие проблемы окраски пластиков связаны с тем, что при перепадах температуры их "длинные" линейные молекулы растягиваются и сжимаются куда активнее, чем стабильная "решётка" металлов. Автомобильная краска исходно создавалась под металлические подложки и успешно справляется с характерными для металла температурными расширениями. Чтобы "растянуться" на нагревающемся пластике и не образовать трещин, ей как раз и требуется пластификатор. Так что характерная сетка мелких трещин на бампере - обычно не следствие изгиба, а результат термической перегрузки. Возникнуть трещины могут и по лаку, и по более глубоким слоям - например, грунту.

Такая ситуация типична для зимней мойки автомобиля горячей водой, когда температурный перепад достигает одномоментально на поверхности 50-70 градусов Цельсия.

Таким образом, грамотное добавление пластификаторов во все используемые при работе материалы в предписанных объемах - это залог долговечного результата. Хотя сегодня есть у большинства производителей ЛКМ готовые унифицированные материалы и даже линейки, где все необходимые компоненты уже добавлены. Бери - и работай, быстро и удобно.

В конечном счете всё упирается в то, насколько работа по пластику типична для данного сервиса, велика ли выгода от экономии времени, и окупает ли она затраты на закупку специальных материалов. Это уже вопрос к технологу и управленцам.

Кстати, среди маляров, в том числе проходивших обучение в нашем учебном центре, была "отловлена" странная легенда, что пластификатор обеспечивает… повышение упругости лака и позволяет ЛКП отражать камни с минимальным образование сколов. Эта легенда возникает из того же обидного нежелания грамотно оценивать роль и свойства каждого из наносимых материалов, которое приводит к пренебрежению пластичностью скрытых от глаза слоёв.

Между тем, если в "сэндвиче" покрытия над пластиковой подложкой и есть слой, отвечающий за демпфирование, то это не лак, а грунт, тот же самый грунт, который критически важен для предотвращения растрескивания покрытия.

Наш пример еще раз доказывает: в технологии нет несущественных моментов, которые можно выбросить без ущерба для качества. И если клиент не видит грунт, это не значит, что к его нанесению можно относиться халатно.

Технология

Глобально стоит выделить два совершенно различных случая: замену бампера на новый и восстановительную окраску старого.

Во многих случаях замена предпочтительнее. Это определяется сложностью удаления старого покрытия с поверхности сложной формы, так и слабой ремонтопригодностью материалов последнего, третьего, поколения. Восстановление формы возможно только для термопластичных материалов, а полистиролы, полиэтилены и т. п. относятся к термостойким и не принимают исходную форму после аварийной деформации. Затеи с очень горячей водой - даже ваннами - не помогут, хотя многие стремятся убедиться в этом на своем опыте.

Итак, остановимся на окраске новой ремонтной детали.

Проблемы с адгезией ЛКМ к пластику уже неоднократно отмечались. Отрадно, что большинство автопроизводителей "первого ряда", зная о таких проблемах и желая повысить качество ремонтной окраски и сократить затраты труда специалистов сервиса, часть подготовительных работ берут на себя. И на сервис поступает фактически полуфабрикат с преднанесенными нижними слоями покрытия. Это, как минимум, первичный адгезионный или, у ряда фирм, реактивный грунт.

Поронаполнитель - второй обязательный слой - обычно наносится непосредственно на сервисе, поскольку едва ли без потерь перенесёт транспортировку. Чаще всего на сервисах используют стандартные материалы "по металлу" с добавкой пластификатора. Наша практика показывает, что специализированные материалы находят среди пластиков немало противников: они весьма сложны в шлифовке именно из-за высокой пластичности.

На указанные слои могут уже наноситься верхние слои - база-лак. Ряд фирм предлагает для пластика специальные лаки, в том числе с заданными уровнями матовости и пластичности, которые характерны для данного автомобильного бренда.

Сократить время на подготовку к окраске можно , не нарушая технологию, за счет объединения ряда операций в одну: можно матировать скотч-брайтом, смоченным в обезжиренном составе, одновременно защищая и обезжиривая поверхность. Поскольку специальные жидкости для обезжиривания обладают ещё и антистатическим эффектом, процесс получается втройне выгодным. Однако важно удалять состав сразу, не давая ему испариться.

Скотч-брайт- материал волокнистые и трёхмерный, он успешно справляется с таким заданием и оставляет по мокрому очень мягкую, качественную риску. Хочется посоветовать не экономить время на повторном обезжиривании поверхности средством на водной основе.

Третьим будете?

Если речь идет не о замене бампера на новый, а о ремонте пострадавшего или замене его на деталь, бывшую уже в эксплуатации, стоит оценить все "за" и "против", прежде чем приниматься за подобный заказ. Почему?

Прежде всего, надо быть уверенным в том, что ремонт бампера возможен, а результат будет иметь достаточно высокую долговечность. Это зависит от типа пластика, характера повреждения и доступных на вашем сервисе ремонтных технологий и материалов.

Кроме того, только вскрытие покажет, сколько раз насколько грамотно до вас пытались латать и красить этот, вполне возможно, многострадальный, пластиковый элемент. Тут мы и возвращаемся к вопросу, вынесенному в заголовок: готовы ли вы отвечать "за себя и за того парня?"

Стоит ли удивляться, что, взявшись за ремонт, вы обнаружите под краской старую трещину, сшитую леской и закрытую сверху эпоксидной смолой. Способ надёжный - смола действительно долговечна - и полный сюрпризов. Новое покрытие неизбежно даст усадку. Внедряясь в поры и пустоты прежних ремонтных материалов, оно проявит на поверхности "фотографию" старого шва, лишив законного дохода вас, а не неизвестного мастера.

Не меньше сюрпризов может обеспечить и само покрытие. Ведь каждый раз его не очищали, скорее всего, до подложки. Хотя бы потому, что форма очень сложная, профилированная, а удалить полностью все слои в труднодоступных местах, даже вручную, физически невозможно.

Поэтому многие практикуют контроль состояния покрытия при приеме бампера в ремонт. Профессионально это называется "сольвент-тест". По сути, достаточно оставить на поверхности на несколько минут салфетку, смоченную в жидкости для мойки окрасочных пистолетов. Если изменений нет, можно рисковать, полагая, что предыдущие ремонты прошли без серьёзных технологических сбоев. Если же поверхность оказалась "мягкой", едва ли стоит упорствовать в попытках исправить все ошибки предшественников за скромную, в общем-то, сумму.

Добавим: ремонт до вас производили неизвестными материалами. И самый из них опасный - шпатлёвка. Ни один автопроизводитель не прописал шпатлёвки в технологиях ремонта пластиков. Полиэфирные материалы посторонние, несовместимые с гибкой и пластичной подложкой. Если говорить о качестве и долговечности ремонта, то надо предполагать использование специальных материалов для клейки, сварки и восстановления пластиков. Шпатлёвки применяются активно и многими, они недороги и общедоступны. Однако более правильным и грамотным процесс ремонта такие факторы сделать не могут.

Исключение - шпатлёвки фирмы Flex, выпускаемые рядом производителей, однако и для них предел- выравнивание небольших проблем глубиной до 600 микрон или 0,6 мм. Но и в этом случае рекомендуется использовать материал преимущественно для нивелирования трещин и сколов.

Небольшой комментарий в заключение: о полировке. Она нежелательна, если деталь изначально матовая, что встречается последнее время всё чаще. Легко получить характерные и практически неудалимые "лоснящиеся" зоны. Достаточно отполировать очень локально, цветами. И самое последнее: о "супер-тюнинговых" элементах из ламинатов на основе эпоксидных смол. В этом случае ремонт вообще нежелателен. Тем более- с использованием материалов по пластику. Только эпоксидные грунты хороших производителей. И, конечно же, не стоит греть такой образец народного творчества.

Пластик в окраске - это отдельная тема, поскольку специфика как его ремонта, так и подготовки к окраске, сильно отличаются от работы с металлическими элементами.